4月14日晚，小鹏的第三款量产车型小鹏P5正式发布。 同时地，小鹏P5的到来还将赢得全球首款为小鹏汽车配备激光雷达的量产汽车的称号。但是，作为全球首款配备激光雷达的量产车，小鹏P5的注意力已被配备了华为自动驾驶技术的北汽Polar Fox Alpha S和Polar Krypton 001所吸引。
与此同时，几天前，还有一个Polar Fox Alpha S的路试视频，测试了华为在拥挤的城市道路上的自动驾驶能力。华为的自动驾驶技术所展现的性能已经超出了许多车迷和朋友对当前自动驾驶技术的期望。
华为的自动驾驶仪还表示，Alpha S搭载的自动驾驶仪技术，从本质上讲，它已经是L4级别，但是从法律上讲，它仍然是L2自主驾驶。
据了解，这两款车的北极狐Alpha S和北极k 001的共同点是，它们都将自动驾驶的全栈功能移交给了第三方技术公司。
北汽吉湖得到了华为的祝福，吉利吉克洛汀得到了英特尔子公司Mobileye的支持。华为和Mobileye的策略几乎相同，都是将L4自动驾驶的高端功能委托给L2级别并将其提供给用户。
在这方面，一些媒体问小鹏汽车的创始人何小鹏，他对这种合作模式有何看法。
何小鹏坦言：“我以前在UC中建立过这种模型，然后惨死了。”这种统包合作模式面临许多挑战。 首先，每个合作伙伴都有不同的需求和适应需求； 第二，如果您想通过开放平台获得大市场，那么它一定是低成本的，但是现在从高层次到低层次的竞争显然不适用。
第一个挑战是每个合作伙伴都有不同的需求。 你很痛苦要完成它的事情，您必须适应。 每个伙伴以后都会对您感到不满意。
其次，在中国互联网上获得的最后一笔钱给我的感觉是，它基本上是免费的或非常低的。 Android基本上是免费的，ARM收取一点专利保护费。 如果这是一个非常昂贵的逻辑，则不适合平台。这个行业是一个多元化的领域。 我们必须找到一个合理的价格。 我认为不合理的价格没有生命周期。
第三，我仍然想说，经历这一部分非常重要。 过去，在中国的互联网开放中，大多数未与客户界面联系的底层技术功能都是开放的。 客户界面联系越多，体验就越开放，但这不是很好，所以我认为这是短期的。华为非常出色，但是从长远来看，我认为它仍然对软件和硬件的组合持乐观态度。
