资料来源：《北京商报》
原标题：以系统为基础构建汽车Haro进入两轮电动车市场
专注于共享概念的Hello，希望利用1000亿元的两轮电动汽车市场。 4月7日，Haro正式发布了三款自有品牌的两轮电动车，以及两轮电动车上的操作系统VVSMART。 实际上，对于互联网公司来说，制造汽车并不是什么新鲜事，但是Haro是唯一一家渗透到两轮电动汽车中的互联网旅行公司。 根据投资禁令，美团，青菊和哈罗这三家公司在共享旅游市场上的扩张空间有限。 与电动两轮车市场相比，2020年的市场规模已超过1000亿元。 多年来，市场一直由Yadea和Emma等传统公司主导。 在许多省市的超标车辆过渡期结束之时，Hello将专注于智能创新策略。 进入会场可能会使“电动两轮车的格局稳定”成为一个问题。
同时做软件和硬件
“新的旅行，真的敢于制造”是Haro在4月7日发出的“制造汽车”的口号。“制造”是指Haro推出自己的品牌电动两轮车。 用户可以在Haro App上在线下订单并离线取车。
在释放车辆之前，Haro花了很多时间介绍他的操作系统VVSMART。 哈尔滨电动汽车事业部总经理迟兴德坦言，与电动汽车，家用电器和手机相比，电动两轮车的智能度较低。 传统的两轮电动车行业缺少低级的操作系统，各个品牌的产品仍处于“单机，功能机”阶段，行业的整体智能渗透率仍不到5 ％。
Haro电动汽车产品经理马天池表示，VVSMART提供了五种旅行解决方案，以改善用户在人机交互，车辆能量，车辆安全，售后服务和旅行生活五个方面的痛点。 将来，Haro VVSMART系统不仅将应用于其自己的产品，还将向行业中的其他品牌开放。
值得注意的是，在人车互动的层面上，Haro电动车可以通过感应手机和车辆来激活，显示诸如速度，功率，里程等的运行状态，并且还支持地图导航，音乐播放，语音互动等功能； 在续航水平上，它配备了宁德时代G58大型圆柱形电池，以提高电动汽车的续航能力； 在安全级别上，它可用于预警，例如手机App或SMS，以同步电池和车辆跟踪。
业内人士对典型的互联网企业智能和开放性策略有不同的看法。 文渊智库的创始人王超对《北京商报》的记者直言不讳地说：“智能是企业竞争的一项奖励项目，但电动两轮车很难立即在这个市场上实现智能化。”
从新来者的角度来看，情报是科技公司的默认选择。成立于2014年小牛电动像这样定义自己：提供智能安全，智能检查和其他功能的智能城市旅行解决方案提供商。
另一方面，传统的电动两轮车品牌仍沿袭传统路线，强调电池寿命，专利和分销商。 由于传统，王超甚至认为电动两轮车是价格敏感的行业，品牌效应不强。
目标库存更换期
与近年来炙手可热的四轮汽车制造相比，两轮电动汽车行业略显低调，受到的关注也很少。 但是，根据自行车协会的公开数据，国内两轮电动自行车用户有3亿，日出频率约为7亿。 它可以被称为最频繁和最需求的旅行市场。 行业内知名的上市公司包括Yadi，Mavericks等。
“不管他们的专业是什么，对于传统品牌和互联网力量来说，近年来都是发展电动两轮车市场的好时机。” Bida Consulting的分析师李金清对《北京商报》的记者说，他的原因未来几年将是电动两轮车库存的更换期。
2019年4月，随着新的电动汽车国家标准的出台，各省市陆续出台了超标准电动汽车过渡期的政策。 过渡期过后，超额报废的电动车将被报废或换为符合新国家标准的电动车。 大城市和沿海省份的过渡截止日期集中在2021年底，而内陆的二线城市则集中在2022-2023年左右。 根据数据，新的国家标准替换需求将在2022年至2024年达到最高点，并且全国将出现一波密集的汽车替换高峰。
根据前瞻工业研究所的数据，我国电动两轮车的数量已超过3亿辆，其中超过1亿辆超过了替代新国家标准的标准。 根据各省市的过渡政策和电动汽车数量的比较，估计从2021-2024年的四年中，新国标驱动的电动两轮车将增加1500万辆，分别为2500万，3000万和2500万。
但是，这个市场并不局限于新国家标准带来的红利。 2020年，电动两轮车代表公司的收入保持双倍增长，单位价格和毛利率降低。
2020年，Yadea实现收入193.6亿元，同比增长61.8％; 实现净利润9.6亿元，同比增长89.6％。 主要产品的单价均有不同程度的下降。 电动踏板车的平均售价从2019年的1,690元人民币下降到2020年的1552元人民币，电动自行车的平均售价从2019年的1,228元人民币下降到2020年的1,118元人民币。雅迪的毛利率比上年同期下降1.5％ 2019年为17.4％，2020年为15.9％。
Mavericks Electric的收入规模和净利润远非Yadi。 2020年，小牛实现收入24.4亿元，同比增长17.7％，实现净利润1.69亿元。
只是分享并不会使人上瘾
重新关注Haro本身。 作为一家互联网公司，Haro在汽车制造业中的与众不同体现在对产品的理解上，并希望在软件中定义硬件。 在生产过程中，来自Haro的相关人士告诉《北京商报》记者：“我们补充了生产链的产能，并建立了电动两轮车工厂。 同时，我们也与合作伙伴合作。 工厂的建立是为了考虑探索生产链的数字化方向。 “但是，该人没有透露Haro在整个电动两轮车项目中的投资规模。
王超告诉《北京商报》记者：“铸造最简单，但Haro是一家精炼的运营公司。他需要将毛巾中的水拧干才能饮用。深入生产过程便于自我控制，并且可以降低成本。”
但是反过来说，互联网公司Haro并不擅长硬件制造。 因为这个原因百度华为和华为等公司专注于软件。 在这方面，王超认为：“电动两轮车比电动车简单得多，互联网的深入运作空间也更大。 即使建立自己的工厂，投资也不会像汽车那么大。 总体而言，电动两轮车汽车的竞争并不像电动汽车那样激烈，但改变格局更加困难。”
至于Haro的定位，它仍然是一个移动旅行平台。 用户更熟悉的业务是共享的自行车，共享的轻便摩托车，打车和其他旅行服务。 在Haro成为电动两轮车制造商之后，也许用户的看法会相应地改变。
有人还指出，哈罗（Haro）优势的另一个方面是里阿里Haro推出的电动汽车产品在“部门”阵营中的参与者可能会通过需求很高的外卖平台Ele.me进行销售，从而实现B面和C面的同时销售。
“实际上，美团自行车，绿橙和Haro Zao不仅关心共享自行车道，而且更像是一个大集团的生意。他们与这个大集团合作进行交通准入，并弥补了该集团的缺点。与其他两个国家相比，Ha它们更独立，并试图从沉没的市场发展到一线和二线城市，但是与共享自行车的野蛮增长相比，在释放投资后禁令后，每个公司的扩张速度都放慢了，每个人都更在乎横向扩张。