据国外媒体报道，保时捷正在努力使高性能车系列电气化，但它可能会放弃标志性的911车型的全电动版本，这被证明是一个挑战。该公司最近宣布了其第二款纯电动车型Taycan Cross Turismo，它是Taycan轿车的跨用途多用途车版本，但它也热衷于插电式混合动力车。
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保时捷本周表示，其目标是到2030年实现二氧化碳中和的资产负债表，其主要生产基地（包括Zuffenhausen，Weissach和莱比锡）将过渡到碳中和的运营。 2020年，交付了20,000多辆Taycan电动汽车。
保时捷执行董事会主席奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）确认：“我们已预留10亿欧元用于未来10年的脱碳。” “我们已经达到了第一个里程碑：Taycan Cross Turismo于3月初在全球首次亮相，是首款在整个使用阶段均实现二氧化碳中和的汽车。”
同时，保时捷的目标是到2030年至少使80％的车辆实现电动化。当然，这并不意味着它们将成为全电动BEV。 保时捷计划提供混合动力和全电动车型，尽管有些车型比其他车型更容易升级为电动汽车技术。
例如，SUV和Cayenne和Macan之类的跨界车应该相当简单。 Panamera和Panamera Sport Turismo已提供PHEV表格。 但是，911（其后发动机布局）是一个更麻烦的问题。
根据CNBC的报道，事实上，保时捷预计到2030年将销售非电动汽车的20％杰出车型中，大多数都是911车型。 “ 911是我们的标志。我们将继续用内燃机制造911车型。” 他解释道。 “ 911概念不允许全电动汽车，因为我们将发动机置于后部。要使电池的重量位于后部，就不能驾驶汽车。”
取而代之的是，保时捷将在911上应用Blume所说的“非常运动的混合动力”。早在2018年，保时捷高管就确认了这一代汽车将不会提供电动形式，但他承认未来还会有电气化的地方。 一种可能性是将电动机和小得多的电池与汽油发动机结合使用，以填补内燃功率曲线中的间隙并补偿换档过程中的功率衰减。
当然，试图发现高性能汽车中的电池包装问题不仅限于保时捷。 兰博基尼一直坚持认为，除非电池技术减轻重量并增加功率密度，否则它不会设想提供其跑车的全电动模型。 充电速度也是首要考虑因素，这家意大利汽车制造商坚信，车主将不愿意在赛道期间等待对其高性能电动汽车充电。
在其他地方，混合动力跑车一直在展示其潜力。 迈凯轮在2月中旬发布的Artura就是这样的例子。 它将使用3.0升双涡轮增压V6汽油发动机，电动机和高能耗电池组。 该模型的系统具有680ps的综合输出功率，至100公里的加速时间仅为3秒，但仅用电也可行驶19英里（WLTP）。
保时捷可能选择了这种策略。 该汽车制造商嘲笑了这种可能性。 2019年的混合动力保时捷718原型将汽油和电动配对。 它还在探索电子燃料，这将使内燃机仍能正常运行，但保时捷表示将实现碳中和排放。