多年以后，当雷军回忆起与董明珠赌博的那一天时，他一定会很沮丧。 毫无疑问，他沉迷于注意力，没有及时赶上更大的风。雷军可能是他这一代企业家中最灵活，最具战略决心的人。过去，他的个人魅力可能被有意或无意地削弱了。
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雷军41岁那年，他重新进入了风雨之中，放下了过去的自尊心和虚荣心，开始在新的移动电话领域打赌。 当他描述这种精神之旅时，他说他以为自己可以开发软件并可以上网，但发现自己仍然做不到，最后等了手机。
但是世界正在快速变化。 十年后，昨晚的西风使绿树凋零，他独自走到高层建筑，一直望向世界，但发现辛苦了十年的小米无法摆脱“白色家电”的诅咒。 ，一方面，我们必须宣传成本效益，另一方面，我们必须丰富产品种类和生态链。即使采取了剥离品牌的策略，小米的游戏上限也很明显。 小米的股价表现是最好的解释。 更重要的是，在新的一年里，即使是手机兄弟苹果也有些虚弱。 巧合的是，苹果在制造汽车方面也采取了重大举措。
小米会造汽车吗？
小米在制造汽车方面并非没有远见。 只是我犹豫了很长时间才开始亲自开始。早在2013年，雷军在微信公众号上发表了一篇题为“马斯克是个好同学”的文章，愉快地介绍了马斯克的伟大成就。
在资本方面，雷军还投资了蔚来和小鹏。 两家公司去年的飓风进展确实反映了雷军此前提倡的“结果”。 蔚来的市值为1000亿美元，小鹏的市值为400亿美元，小米的市值为1000亿美元。 因此，评论家将小米的保守性解释为雷军的思维和处事作风-太谨慎了，您必须在开始之前弄清楚所有事情。
小米一再否认要制造汽车。 但是在昨天轰动科学界的报道中，媒体从多个渠道获悉，小米决心制造汽车，雷军本人负责。 但是不久之后，小米又说：“等一下，还没有。”这不得不让人怀疑，谁想要小米制造汽车？ 资本市场是在试图借助媒体来迫使小米，还是小米不想轻易转移战略释放的主动权？
但我们认为，后者的可能性更大。 由于雷军对小米拥有绝对的控制权，因此前一种情况将不会轻易发生。 至于市场上已经讨论过的观点，制造汽车的难度和制造手机的难度与日本人完全不同。 我们采访的资深行业专家对此有非常清晰的见解。但是大家的共识是，新能源汽车和自动驾驶已经是相对成熟的解决方案，因此无需夸大难度。
与传统汽车公司相比，小米的品牌内涵也可能是一个很大的优势。 小米一直在扩大界限，摆脱了低价的刻板印象。 一般来说，关于手机和汽车是两个完全不同的物种的说法，实际上对小米非常有利。 由于手机和汽车是两种，因此小米汽车的价格不会受到太大限制。 与传统汽车相比，该品牌设定的价格范围实际上是非常固定的。
小米制造了一辆汽车，这是新造车力量的哭泣景象
随着汽车的电气化和智能化的发展，汽车正成为越来越多具有第二手机属性的产品。每个人都更关心的不再是每百公里的加速，而是在车上可以享受的服务，是否可以玩游戏和观看视频。这就是无缝连接家庭和工作场所的东西“第二客厅”。 对于以“工业互连生态系统”为核心竞争力且收效甚微的小米来说，面对如此缺失的商业地图，小米自然不会袖手旁观。
从消费者的角度来看，小米汽车之所以在互联网上引起如此巨大的反响，也是因为小米自诞生以来就一直是合格的“破坏者”。
如果小米进入汽车行业，它可能能够复制手机行业的成功。 具有成本效益的打开自己的汽车市场。 这将降低所有汽车公司的价格，并使价格更加公开透明。 未来的智能汽车将与硬件和软件更多相关，并且将与传统汽车有很大不同，这可能是小米的专长。
1.技术。 分为供应链技术和汽车装配技术。 尽管小米的基础是零，但幸运的是，它可以购买和合作。
2.人才。 没有技术都没有关系，人才是技术的基础。 雷军的能力还不错。
3.资金。 小米已经上市，资本链也很牢固。 这不是瓶颈。
在经历了第一波混乱之后，新一代智能电动汽车的商业模式变得更加清晰。 一方面，在缓慢建立供应链之后，电动汽车核心的三个电动机和电池具有成熟的第三方供应。 电子控制系统的核心区别在于软件，它大大降低了互联网技术公司进入的技术难度，而自动驾驶本身就是互联网技术擅长的领域； 另一方面，消费市场已经开始接受智能电动汽车，第一代市场教育的效果已经显现，C端销售的比重不断提高。
除了小米，雷军本人对汽车行业也有很大影响。 即使雷军认为李斌是“骗子”，雷军也让魏来获得顺为投资的投资，从而缓解了他的迫切需求。 雷军本人成为蔚来汽车的第一位投资者。 同时也是汽车制造新力量的何小鹏，两次受到雷军的鼓励，被何小鹏称为“良师益友”。 2019年，在新车制造最困难的时期，小鹏汽车主要从小米获得了高达4亿美元的C轮融资。
六年前，小米的官方微信帐户宣布将与宝马开始跨境合作，以“店中店”的形式在宝马馆展示小米的智能家居产品。 这种合作为小米进入汽车行业打开了一个节点。
六年后，再现小米迷经济的魏来（Wei Lai）也与宝马接触。 面对特斯拉不断提高的“价格屠夫刀”，李斌高调回应：“魏来希望抓住’BBA’等主流高端市场。”
凭借豪华车的概念和成本效益的故事，李斌将蔚来定位为以50万元的价格购买80万元的经验，欣赏性价比最高的高端豪华车。 资本市场也反应热烈。 1月12日，它在盘中交易中飙升了13.7％。 市值一度突破了1000亿美元，几乎是竞争对手宝马市值的两倍。
但是，许多人质疑的是，蔚来的豪华车并不依赖产品，而是依赖于定位和营销。 有人曾经将维莱描述为“品牌力量大于产品力量”。 蔚来（NIO）的2020蔚来（NIO）日成功再现了2017年首届的疯狂。有关车友会自发活动的动人故事，还有包机航班上不戴口罩的狂欢节。
同时，随着车主数量的逐步增加，蔚来所尊重的高水准服务也面临着挑战。 用户数量加倍还意味着更高的运营成本。 李斌曾向媒体透露，通过“无忧服务”项目，蔚来每年每车主将损失4000多元。 根据蔚来的财务报告，蔚来自上市以来已经亏损超过300亿元，最近一个季度的营销支出为27.25亿元，占总收入的28.34％。
2月13日，高house资本（Hillhouse Capital）全部清算了维莱，维莱也经历了命运的大起大落。 截至美国东部时间2月19日收盘时，蔚来的市值已回落至860.08亿美元。
使用马斯克的第一个原理进行分析，汽车的未来核心可以分为两个部分：自动驾驶技术和内容生态系统。不仅是特斯拉，而且随着苹果，百度，华为，阿里，小米等的加入，无论是技术研发的积累还是多年为互联网用户提供服务的经验，NIO都希望打破围困，只有一线希望。 ，那是汽车制造的先发优势。
但是，这些互联网技术公司完成汽车基础硬件的开发后，将不可避免地走向“硬件成本价，软件+内容渠道共享”的新业务模型。 模仿小米，瞄准BBA或谈论服务和成本绩效是一件好事。 我们为未来汽车的核心竞争力做出了巨大贡献。 一旦他们在竞争中失败，智能手机上的锤子可能就是他们的终点。