原标题：记者观察| 续航力达1000公里的电动车，您是否仍能解决痛点？
智能汽车是面向汽车公司的未来的关键轨道，但是在这个过程中，用户应该成为老鼠吗？
1000公里（km）似乎是智能电动汽车市场的匹配点。 蔚来汽车（NIO）宣布将在2022年推出续航里程超过1000公里的电动汽车后，上汽志机和广汽爱安也表示他们的车型可以做到。 续航力超过1000km。
1000km是什么意思？ 对于仍将续航里程作为消费重点考虑的普通消费者而言，汽车的续航里程为1,000公里，这意味着电动汽车的充电频率可以与加油燃料的频率基本相同，而不论其便利性和便利性。 心理安全得到加强。 但是对于汽车公司而言，1000公里意味着更苛刻的电池热管理系统，更具挑战性的电池布局技术，空间利用能力以及更高的成本。 此外，在目前电池怕冷的背景下，要在实际使用场景中达到1000km的综合工作条件，上述难度将加倍。
那么，1000km是普通消费者的必然选择吗？
1月19日，魏玛汽车公司董事长兼首席执行官沉辉在魏玛W6离线典礼上公开质疑“ 1000 km续航能力”。 他认为，电池续航力为1000公里并不构成智能电动汽车的技术障碍。 同时，很显然，如果主流型号的电池续航时间都达到1000公里，这将是对社会的巨大浪费。
1月20日，大众汽车集团（中国）首席执行官冯思汉在2020年大众中国性能交流会上也谈到了他对“ 1000 km电池寿命”的看法。 他认为，在电池技术没有实质性突破的情况下，高耐久性电动汽车需要配备更重的电池。 因此，它们必须配备极高的成本和更轻的车身，以便使整车的成本越来越高。 高，所以这是一个恶性循环。
但是，为什么汽车公司仍然乐于瞄准1000公里？ 首先，如果能够解决电池寿命问题，那么就可以基本解决当前电动汽车市场的困境;其次，技术的积累和迭代可以使1000km的电池寿命成为现实，例如蔚来和上汽集团宁德时代合作的“硅掺杂锂电池”技术。 第三，不排除汽车公司以此来在资本市场上大肆宣传。
“资本市场已经进入了听风吹雨的状态。”中关村新电池技术创新联盟秘书长和电池数百协会主席告诉作者。 在不改变材料的情况下，当前的三元锂电池确实接近能量密度的极限。 还正在探索新的和多样化的电池技术路线，但是必须将实验室技术应用于批量生产的模型。 还有很长的路要走。 第一个是要实施的技术标准和功能，第二个是量产后的成本和一致性问题，第三个是安全性。 因此，长期以来，三元锂电池仍将是主流技术路线。
在这种情况下，实现1000公里在技术上很容易，但是应该考虑成本吗？ 作为消费产品，所有技术都需要在多维要求（例如成本和安全性）之间取得平衡，然后才能大规模应用这些技术。
奥东新能源科技有限公司联席主席张建平认为，当前的电动汽车市场追求高耐久性，这是浪费。 这种浪费不仅是公共资源的拥有，也是消费者的浪费。 对于动力电池，一般的电池衰减约为80％，必须更换。 根据张建平的理论，消费者花费100％的电池成本，但实际上，最后80％的成本已变成“沉默”“成本”，因此他认为更换电力是最经济，最有效的使用方式电动汽车。 然而，由于诸如城市土地使用之类的许多原因，在私人车辆领域中促进电力交换仍然不成熟。
类似于1000公里，关于技术和成本界限的讨论体现在智能电动汽车中。 实际上，它远远超出了耐用性，还包括自动驾驶。 从目前的角度来看，自动驾驶也是汽车公司向智能化转型过程中的竞争点。 例如，蔚来在先前的宣传中强调了即将面世的eT7。 其超级计算平台基于四块NVIDIA Drive Orin芯片，计算能力高达1016TOPS，是特斯拉的7倍。
但是，Horizon的创始人兼首席执行官于凯在1月17日的“电动汽车会议”上提到，芯片的计算能力就像汽车的马力一样，计算能力的增长是不可持续的。 芯片计算能力的主要参考标准是TOPS的值，但这只是理论上限。 真正可以使用多少计算能力取决于与软件算法的配合。
像电池寿命一样，计算能力的累积也表明成本增加。 消费者是否愿意为所谓的计算能力提高和自动驾驶能力的提高支付更高的购车成本？ 此外，应用于高价产品的新技术可能不稳定。
智能汽车是面向汽车公司的未来的关键轨道，但是在这个过程中，用户应该成为老鼠吗？ 这个行业需要更多的理性。
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责任编辑：薛永伟