进入2021年，全球汽车行业将遭遇两次大火。 一方面，汽车制造的新力量正在进入游戏。 国产特斯拉Model Y将价格下调了10万以上以竞争市场，蔚来发布了电动汽车ET7，苹果和现代制造汽车，百度和吉利希望获得份额…
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另一方面，由于缺乏“核心”，全球汽车公司已经相继宣布减产甚至停产：在中国，一汽-大众和上汽-大众等汽车公司已宣布减少生产时间表，某些车型暂时停止生产； 在国外，福特，丰田，日产，戴姆勒等汽车巨头也已经宣布减产。
汽车已经成为另一个受芯片困扰的行业。
被“核心”困住
最近，德国汽车公司大众集团，汽车零部件供应巨头大陆集团和博世集团先后发出警告，全球汽车芯片短缺将影响汽车生产，芯片供应紧张已经威胁到全球汽车产业供应链的安全。 。
传统汽车对芯片的需求主要在于某些功能，例如引擎控制，车身，电池管理和车载娱乐控制。 但是，随着汽车智能程度的提高，该行业对芯片的需求也在增加。
数据显示，2018年中国汽车半导体市场规模为611.6亿元，同比增长15.6％。 2019年，这一数字增加了超过700亿元。 得益于新能源汽车的快速推广和智能汽车的不断发展，业内预计到2021年将超过1000亿元。
持续了一年多的新的冠状肺炎的突然爆发是“核心短缺”的导火索。
受这一流行病的影响，汽车公司的上下游产业链对汽车市场抱有悲观的预测。 由于半导体制造商会根据订单状态来计划产能，因此大多数芯片供应商都会选择降低产能，即使他们没有收到足够的订单也是如此。 关掉工厂。
但是，与最初的预期不同，汽车市场将在2020年恢复好。特别是在汽车市场巨大的中国，疫情很快得到控制。 下半年甚至迎来了异常高温，汽车销售受到的影响不大。 根据中国汽车工业协会13日发布的数据，2020年中国汽车销量同比下降1.9％，远好于预期。
汽车公司的产能已显着恢复，但芯片产能却未及时赶上。 汽车和筹码之间存在“不匹配”现象。 芯片供应周期为8到12个月，现在芯片短缺，这可以追溯到流行时期。
汽车行业的“核心不足”也与消费电子产品的“竞争”有关。 在流行期间，家庭办公室增加了对手机，笔记本电脑和平板电脑等电子产品的需求，并且在一定程度上挤压了汽车芯片的生产能力。
上述因素加在一起导致全球芯片供求之间的不平衡。 供不应求的结果是价格上涨。 据了解，目前一些芯片厂商的提价幅度已达到50％-100％。
中国的“筹码”机会
危机往往是中国和西藏的“危险”机会。 业内人士认为，在业界对汽车芯片重要性的突然增加以及对汽车芯片需求的不断增长的背景下，国内汽车芯片制造商的机会已经出现。
目前，中国的汽车芯片卡颈现象仍很严重。 如果将汽车芯片分为前置芯片和后置芯片，则国内汽车企业的前置芯片进口率超过95％，而后置芯片的进口率也超过80％，基本上是依靠国外供应不足，且整体国产独立汽车芯片规模不足。 10％，无法实现安全，自主控制。
随着汽车变得越来越智能，对芯片的需求也将大大增加。 解决中国芯片卡的瓶颈问题迫在眉睫。
另一方面，汽车核心短缺事件也迫使中国芯片产业做大做强。 当无法满足对外国芯片的需求时，更多的汽车公司或零件供应商只能寻求国内芯片制造商的支持。 对于国内芯片制造商来说，这是难得的机会。
除了国内独角兽芯片制造商Horizon之外，近年来还涌现了许多汽车芯片制造商。 例如，成立于2018年的鑫驰科技在两年内完成了三轮融资。 这些公司最近也表达了他们将努力制造汽车芯片的立场。
为了解决汽车芯片短缺的问题，一些实力雄厚的汽车公司也在积极努力。 比亚迪无疑是最早在芯片领域部署的国内汽车公司。
早在2004年，比亚迪就成立了一家半导体公司，在芯片开发和生产方面已有十多年的积淀。 比亚迪表示，当大多数汽车公司这次面临芯片短缺时，自己生产的芯片不仅可以自给自足，还可以拥有“多余的外部供应”。
根据比亚迪去年9月披露的数据，目前有超过100万个基于IGBT的汽车级功率器件。 自2007年以来，比亚迪还一直在进行汽车级MCU的研发。
业内人士透露，比亚迪主要与华为合作。 他认为，国产车载芯片最大的希望就是华为。 据他了解，至少有三到五个国内汽车品牌已经在使用华为的中央控制系统，相当于芯片加软件。 “华为可能是突破汽车芯片的主要力量，但这需要时间。”
除了比亚迪与华为的合并，上汽集团和英飞凌还在中国建立了一家半导体公司。 北汽与Imagination Group和翠微共同开发了自动驾驶芯片和语言交互芯片。 吉利和Arm China也共同出资建立了新庆科技，未来，将围绕自动驾驶，微控制器和智能驾驶舱等芯片领域制定长期研发和大规模生产计划。
但是，业界普遍认为，中国汽车芯片“突破”之路是漫长而艰难的。